Take the A-Train! Renaissance of the Train/der Eisenbahn im südlichen Afrika_ger/engl

Take the A-Train! Djibouti-Abbis Abbeba, Nairobi-Mombasa, Accra-Tema, Kampala-Kigali,…Die Eisenbahn ist zurück! Nach Jahrzehnten der Lethargie und des Zerfalls scheint es kein Halten mehr zu geben. In vielen Ländern Sub-Sahara Afrikas gibt es eine Vielzahl von Bauprojekten, die teils Grenzen überschreitend den Zug voranbringen wollen. Nicht nur Güter, auch Menschen werden bewegt. Und sie fahren begeistert mit. Eine Entwicklung die sehr unter Dampf steht, den es hat ein regelrechter Wettbewerb Fahrt aufgenommen. Nicht jedem der Projekte ist Erfolg vergönnt, Eisenbahnbau ist komplex . Viele Projekte sind rein wirtschaftlich kalkuliert. Doch es besteht die große Chance, dass die Eisenbahn mehr sein wird als ein Wirtschaftsmotor: Ein Länderübergreifendes Vehikel, das die Menschen verbindet. Und dass sich nicht nur Touristen durchs Land bewegen, sondern alle, die es wollen, können und müssen. Von Hans Hofele

Zum Wasser!

Aufgrund der Abtrennung Eritreas von Äthiopien, hat das große Land keinen Meerzugang und somit auch keinen Hafen. Eritrea hat viel Küste, ist aber als ehemals verfeindeter Nachbar kein verlässlicher Partner. Deswegen spielt seit jeher das kleine Djibouti und sein Hafen diese Rolle. Folgerichtig wurde zwischen den beiden Ländern unter chinesischer Beteiligung eine neue Eisenbahnstrecke errichtet. Vollelektrisch und zwischen zwei Ländern, ein Novum in Subsahara-Afrika! 2018 wurde die Bahn eröffnet und läuft auf über 750km von Äthiopiens Hauptstadt zum Hafen nach Djibouti. “Pompöse Bahnhofsbauten erheben sich aus der Dürre”, schreibt ein Reporter der NZZ aus Zürich. Fast 4 Milliarden USD wurden verbaut. Die Strecke war auch ein Prestige-Projekt beider Staaten. Aber sie funktioniert. Mehr ist geplant, es sollen weitere Strecken dazu kommen. Doch damit ist Äthiopien nicht allein.

Eisenbahn und Kolonialzeit

Eisenbahn und Afrika, das verbinden viele vor allem mit der Kolonialzeit. In vielen Ländern des Britischen und Deutschen Kolonialreichs war die Eisenbahn der Motor zur Beherrschung und Ausbeutung der Länder. In Europa dagegen wird das Zeitalter der Dampflok mit Romantik aber auch mit Wirtschaftskraft verbunden. Mit eleganten Salonwagen und erstklassigem Service. Für das südliche Afrika war die Eisenbahn immer auch ein Zeichen für Ausbeutung und Kolonialismus. Einheimische wurden gezwungen, beim strapaziösen Bau zu arbeiten. Die Güter und Truppentransporte waren der Kitt für die Aufrechterhaltung und Ausbeutung der Ressourcen der Kolonien. Nicht selten war die Bahn, ähnlich wie in den USA, der Motor für Stadtgründungen und Wirtschaftstätigkeit. Das Beispiel von Nairobi kennt fast jeder, die Millionenmetropole von heute ist Anfang des 20.Jahrhunderts als Eisenbahnhalt der Ugandabahn entstanden.

Sowohl Deutsche, Briten, Franzosen und Belgier schufen mit der Eisenbahn Fakten im Wettbewerb um die Aufteilung Afrikas unter den europäischen Mächten. Jahrzehntelang, auch nach der Unabhängigkeit der Länder, wurde die Infrastruktur der Bahn genutzt und bis zum Verfall in den 1970er, 1980er Jahren befahren. Die Strecken aus der Kolonialzeit sind typischerweise wirtschaftlich motiviert, die Strecken verbinden zum Beispiel Minen und Häfen wie die lange, aber direkte Verbindung von der Bergwerksregion Lubumbashi (Kongo) zum Hafen Benguela (Angola). In Südafrika wurden, aufgrund der frühen Besiedlung durch Europäer, auch Städte und damit Personenverkehr attraktiv. Er ist bis heute gut ausgebaut, meist elektrifiziert und effektiv. Die jahrzehntelange Vernachlässigung der Eisenbahn, die fehlende Investition in die notwendige Infrastruktur wie Brücken, Gleise und Signaltechnik sowie der Lokomotiven, ließen die Bahn unattraktiv werden, Ausfälle und Unfälle häuften sich.

Der Auto- Bus  und LKW Verkehr ersetzte nach und nach die Schiene.  Die großen Entfernungen, die Wartezeiten an den Grenzen, die unsicheren Straßen blieben dennoch ein Problem und sind es bis heute. Die steigenden Energiekosten und die politischen Voraussetzungen (Handels-und Reisefreiheit) schufen allerdings Voraussetzungen für einen erneuten Boom der Eisenbahn. Ein Land war daran maßgeblich beteiligt: China.

Nicht nur im eigenen Land, auch außerhalb Chinas engagierte sich Peking nach dem Konzept der “Neuen Seidenstraße” in Afrika. China gab Kredite für Infrastrukturprojekte wie Häfen, Autobahnen und Eisenbahnnetze. Es ließ sich gleichzeitig Handelsrechte und Beteiligungen zusichern. Das ist nicht ganz unumstritten. Für viele Länder bedeutet dies jahrelange Abhängigkeiten. Doch was sind die Alternativen? Mittlerweile diversifiziert sich die Lage, die Türkei, Portugal und private Konsortien übernehmen zunehmend Projekte.

East African Railway Master Plan

Sowohl Tanzania, Kenia als auch Uganda haben in Bezug auf Eisenbahnverbindungen Großes vor. Während nach der (teuren) Teileröffnung der SGR Strecke Mombasa-Nairobi-Naivasha, der letzte Abschnitt  nach Malaba an der ugandischen Grenze schleppend vorankommt, macht Uganda von der anderen Seite Druck. Im East African war im Januar zu lesen, dass sich die Regierung in Kampala von den chinesischen Geldgebern getäuscht sieht, weil diese die Neubaustrecke von Malaba zur Hauptstadt an die kenianische Fertigstellung geknüpft hat.  jetzt kann es nicht schnell genug gehen. Ein türkischer Investor (Yapi Merkezi) wird die Bahn fertigstellen. Hinzu kommen wirtschaftlich wichtige Verbindungen zum Lake Albert und zur ruandischen Hauptstadt Kigali. Einmal fertig gestellt, (es weitere Pläne, nach Burundi und in den Osten Kongos) wird es zu einem wunderbaren Netz in Ostafrika, dem East African Railway Master Plan folgend. Güterverkehr Rules ! Aber es profitieren immer auch die Menschen, denn fast immer wird der Personenverkehr im bevölkerungsreichen Ostafrika mitgedacht. Es scheinen die machbaren, mittelgroßen Projekte zu sein, die umgesetzt werden. Große, wirtschaftlich fragliche Stecken, wie die zwischen Nairobi und Addis Abeba oder zwischen der Hafenstadt Lamu in Nordost-Kenia und Juba im Südsudan mit seinen Ölvorkommen, werden immer wieder verschoben.  Die riesigen Entfernungen schrecken Investoren ab, es bleibt meist bei Spatenstichen oder Absichtserklärungen.

Elektrifizierte Teilabschnitte seines ehrgeizigen SGR Plans hat währenddessen Tanzania fertiggestellt. Von der großen Küstenstadt Dar-Es-Salaam geht es zum einen über die neue Hauptstadt Dodoma zum Viktoriasee nach Mwanza und weiter nach Ruanda. Abzweige führen, entlang alter Kolonialstrecken bis nach Sambia im südlichen Afrika. Elektrifizierung macht Sinn, denn nicht alle Länder wollen sich durch Diesel oder Kohle in neue Abhängigkeiten begeben. Strom kann dagegen auf vielfältige Weise produziert werden.

Take the Blue Train!

Es lassen sich weitere Eisenbahnprojekte aufzählen, ein weiterer, wichtiger Aspekt scheint aber der Regionalverkehr zu sein. Dort passiert, gemessen an den immensen Einwohnerzahlen der Großstädte in SSA immer noch zu wenig. Dort gibt es wenig zu verdienen auf den ersten Blick. Ein attraktiver nah- und Regionalverkehr schafft allerdings auch attraktive Investitionsräume und verschafft Vorteile im prosperierenden und konkurrierenden Afrika der Städte. Menschen müssen zur Arbeit kommen, Straßen durch effektive Transportsysteme entlastet werden. Und nicht zuletzt ist es die Umweltverschmutzung und der Verbrauch der Ressourcen, der nun in einigen Städten den Turnaround schaffen. Statt teure Autobahntrassen durch die Stadt, die mit Maut betrieben werden (Nairobi), sind Schnellbahnen die Lösung.

Lagos in Nigeria geht voran. Mit Jubel wurde gerade erst im Dezember die Blue Line eingeweiht, die die Marina an Lagos Küste mit sämtlichen (westlichen) Punkten der 18-Millionen Stadt verbindet. Eine weitere Linie, die zum Lagos Rail Mass Transit (LMRT) Plan gehört, die Red Line (für die nördlichen Teile) ist ebenfalls im Bau. Die Züge kommen vom Hersteller Talgo.

Lagos geht voran, Addis Ababa war schneller. Mit ihrer ausgreifenden Trambahn war die Hauptstadt Äthiopiens die erste ihrer Art im südlichen Afrika. Wenn auch auch genau genommen kein Zug . Aber es funktioniert dort sehr gut. Weitere Strecken sollen dazu kommen.

Vielleicht ist der Ausbau der regionalen Strecken noch viel wichtiger als die transnationalen Prestigeprojekte. Wie gesagt, Nahverkehr ist nicht wirtschaftlich attraktiv. Wer sich in Millionenstädten wie in Mombasa oder Nairobi durch den Verkehr gequält hat, weiß, was dringend nötig wäre. Eine sinnvollere Kreditvergabe und Unterstützung könnten die westlichen Länder kaum machen. Als hauptsächliche Klimaemittenten wäre eine Investition in den Zugverkehr eine saubere Sache. So oder so lässt sich der Zug im südlichen Afrika nicht mehr aufhalten.

ENGLISH VERSION

Take the A-Train! Djibouti-Abbis Abbeba, Nairobi-Mombasa, Accra-Tema, Kampala-Kigali,…The railroad is back! After decades of lethargy and decay, there seems to be no stopping it. In many countries of Sub-Saharan Africa, there are a multitude of construction projects, some of which cross borders to advance the train. Not only goods, but also people are being moved. And they are riding along enthusiastically. This is a development that is very much under steam, as a veritable competition has picked up speed. Not all of the projects are successful, railroad construction is complex. Many projects are calculated purely in economic terms. But there is a great chance that the railroad will be more than an economic engine: a transnational vehicle that connects people. And that not only tourists will move through the country, but everyone who wants to, can and must. By Hans Hofele

To the water!

Because of Eritrea’s separation from Ethiopia, the large country has no access to the sea and thus no port. Eritrea has a lot of coastline, but as a formerly hostile neighbor, it is not a reliable partner. Therefore, small Djibouti and its port have always played this role. Consequently, a new railroad line was built between the two countries with Chinese participation. Fully electric and between two countries, a first in sub-Saharan Africa! Opened in 2018, the railroad runs over 750km from Ethiopia’s capital to the port in Djibouti. “Pompous station buildings rise from the drought,” writes an NZZ reporter from Zurich. Nearly $4 billion has been spent. The line was also a prestige project of both countries. But it works. More is planned, more routes are to be added. But Ethiopia is not alone in this.

Railroads and colonial times

Many people associate railroads and Africa with the colonial era. In many countries of the British and German colonial empires, the railroad was the engine for the domination and exploitation of the countries. In Europe, on the other hand, the age of the steam locomotive is associated with romance but also with economic power. With elegant saloon cars and first-class service. For southern Africa, the railroad was always a sign of exploitation and colonialism. Locals were forced to work on the grueling construction. Goods and troop transports were the cement for maintaining and exploiting the colonies’ resources. It was not uncommon for railroads, similar to those in the United States, to be the engine for city foundations and economic activity. Almost everyone knows the example of Nairobi, the metropolis of today with millions of inhabitants, which was founded at the beginning of the 20th century as a railroad stop on the Uganda Railway.

Both Germans, British, French and Belgians created facts with the railroad in the competition for the division of Africa among the European powers. For decades, even after the countries gained independence, the railroad infrastructure was used and operated until it fell into disrepair in the 1970s, 1980s. Colonial-era lines are typically economically motivated; for example, the lines connect mines and ports, such as the long but direct link from the mining region of Lubumbashi (Congo) to the port of Benguela (Angola). In South Africa, due to early settlement by Europeans, cities and thus passenger traffic also became attractive. It is still well developed today, mostly electrified and effective. Decades of neglect of the railroad, lack of investment in the necessary infrastructure such as bridges, tracks and signaling equipment as well as locomotives, made the railroad unattractive, breakdowns and accidents became more frequent.

Car-bus and truck traffic gradually replaced rail.  The long distances, the waiting times at the borders, the unsafe roads remained a problem and still are today. However, the rising cost of energy and the political conditions (freedom of trade and travel) created conditions for a renewed boom of the railroads. One country was instrumental in this: China.

Not only in its own country, but also outside of China, Beijing became involved in Africa according to the concept of the “New Silk Road”. China provided loans for infrastructure projects such as ports, highways and railroad networks. At the same time, it secured trade rights and stakes. This is not without controversy. For many countries, this means years of dependency. But what are the alternatives? Meanwhile, the situation is diversifying, with Turkey, Portugal and private consortia increasingly taking on projects.

East African Railway Master Plan

Both Tanzania, Kenya and Uganda have big things in store for rail links. While after the (expensive) partial opening of the SGR Mombasa-Nairobi-Naivasha line, the final section to Malaba on the Ugandan border is dragging, Uganda is pushing from the other side. The East African reported in January that the government in Kampala feels it has been deceived by Chinese financiers because the latter tied the new line from Malaba to the capital to Kenyan completion. now things can’t move fast enough. A Turkish investor (Yapi Merkezi) will complete the railroad. In addition, there are economically important links to Lake Albert and the Rwandan capital, Kigali. Once completed, (there are further plans, to Burundi and eastern Congo) it will become a wonderful network in East Africa, following the East African Railway Master Plan. Freight Rules ! But people always benefit as well, because passenger traffic is almost always considered in populous East Africa. It seems to be the feasible, medium-sized projects that are implemented. Large, economically questionable routes, such as those between Nairobi and Addis Ababa or between the port city of Lamu in northeastern Kenya and Juba in South Sudan with its oil deposits, are always postponed.  The huge distances scare off investors, and most of the time the project remains at the stage of groundbreaking or declarations of intent.

Meanwhile, Tanzania has completed electrified sections of its ambitious SGR plan. From the large coastal city of Dar-Es-Salaam, the line runs via the new capital Dodoma to Lake Victoria in Mwanza and on to Rwanda. Branch lines lead along old colonial routes to Zambia in southern Africa. Electrification makes sense, because not all countries want to become dependent on diesel or coal. Electricity, on the other hand, can be produced in a variety of ways.

Take the Blue Train!

Other railroad projects can be listed, but another important aspect seems to be regional transport. There, measured against the immense population of the big cities in SSA, still too little happens. There is little to be earned there at first glance. However, attractive local and regional transportation also creates attractive investment areas and provides advantages in the prospering and competing Africa of the cities. People need to get to work, roads need to be relieved by effective transport systems. And last but not least, it is the pollution and consumption of resources that is now creating the turnaround in some cities. Instead of expensive highway routes through the city that are operated with tolls (Nairobi), rapid transit systems are the solution.

Lagos in Nigeria is leading the way. With jubilation, the Blue Line was just inaugurated in December, connecting the marina on Lagos’ coast to all (western) points of the city of 18 million. Another line that is part of the Lagos Rail Mass Transit (LMRT) plan, the Red Line (for the northern parts) is also under construction. The trains are from the manufacturer Talgo.

Lagos is going ahead, Addis Ababa was faster. With its sprawling tramway, Ethiopia’s capital was the first of its kind in southern Africa. Even though, strictly speaking, it is not a train . But it works very well there. More lines are to be added.

Perhaps the expansion of regional lines is even more important than the transnational prestige projects. As I said, mass transit is not economically attractive. Anyone who has struggled through traffic in cities with millions of inhabitants, such as Mombasa or Nairobi, knows what is urgently needed. Western countries could hardly do more sensible lending and support. As major climate emitters, an investment in train transportation would be a neat thing to do. Either way, there is no stopping the train in southern Africa.

https://www.eac.int/infrastructure/railways-transport-sub-sector/92-sector/infrastructure/railways

https://businessday.ng/business-economy/article/what-you-need-to-know-about-lagos-blue-line-rail/

https://en.wikipedia.org/wiki/Uganda_Railway

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